www.wmh.fora.pl

MC

Ups, zapomniałam o tramwajach 13N. Chodziło mi o linię 13 i obstawiam zajezdnię Praga. Drzwi zamykały się łagodnie, ale słychać było takie "fruuu" Wink

Co do solidnych łupnięć, to najczęściej słyszę je w autobusach firmy Man Wink

Tomek Wardas

Wracając do śmiesznych historyjek o ludziach i komunikacji miejskiej - pare lat temu (2004 rok ?) na jesieni-zimie była awaria prądu w południowej Warszawie. Stanęło metro nawet. Rozmowa dwóch studentek:
- Ej, nie możemy jechać metrem bo nie ma prądu i metro nie jeździ.
- Ok, to pojedziemy tramwajem.

MC

Dziś drugi raz jechałam Solinką w ramach wycieczek Bielańsko-Bemowskich. Solinka - jednym słowem - tragedia. Trzęsące się fotele można przemilczeć, ale całe pudło autobusu bryka po wybojach jak konik na biegunach! Rozumiem gdyby lekko bujał się przy zakrętach czy podskakiwał na dziurach w jezdni, ale mam wrażenie, że koła (osie kół? dobrze mówię?) są umieszczone za blisko siebie... Jeszcze ten dźwięk zamykania drzwi... O matko i córko! Sygnał jaki wydają piszczałki na torach F1 - krótki i bardzo głośny. Siedząc później w Neosiu na Młocinach cieszyłam się, że jestem w NORMALNYM autobusie i patrzyłam z podziwem na Jelcza Kwadrata obok... Wink

Jeszcze w ramach spotkań mijanych - czy któryś z kolegów okularników (Siecool?) nie spacerował dziś z innym kolegą Powstańców Śląskich od Górczewskiej do wiaduktu nad WMH? Wink

Siecool

MC

Mijałam Was Razz

Moja mama mówi, że moja kurtka jest zielona, a ja uważam, że jest szara - prawie harcerska Wink

Wiadukt mnie zainteresował, bo dawno go nie widziałam i zrobiłam kilka zdjęć.

Edgar

Siecool

Cleotka3007

Tomku, to byłeś Ty? Very Happy

kurde, a ja się głowiłam, kto to mi machał z tego autobusu Wink

dzięki za rozwiązanie zagadki Wink

Sleepingowy

Edgar

Wcześniej opisywałem system sterowania zwrotnicami automatycznymi w Warszawie, który funkcjonuje obecnie. Do 2004 użytkowany był system opierający się na tzw. Sterowaniu prądowym. O ile dobrze pamiętam, ostatnie zwrotnice, które były wyposażone w ten system, funkcjonowały jeszcze w kwietniu 2004 przy wjazdach na pętle Kawęczyńska-Bazylika i Żerań Wschodni. Sposób sterowania był stosunkowo prosty. Tak jak i teraz zlokalizowane czujniki (obecnie czujniki są przy szynie), ok. 15-20 metrów przed zwrotnicą, na sieci trakcyjnej, podwieszone były „sanki”, składające się z dwóch układów płóz. Pierwszy układ był podwieszany tak, że był od odizolowany od sieci trakcyjnej, tworząc pierwszy „pod-obwód”. Był to element, decydujący o wyborze kierunku ruchu. Obwód ten składał się z sanek, i cewki prądowej (kilka zwojów bardzo grubego drutu), połączonej jednostronnie z siecią trakcyjną, a z drugiej, z sankami. Wewnątrz cewki, umieszczony był kontaktron (przekaźnik bez cewki, zatopiony w szklanej rurce, przy działaniu pola magnetycznego następuje zwarcie styków). Realizowane było to w ten sposób, że sanki były "na sztywno" podwieszone poniżej przewodu sieci trakcyjnej, co wymuszło przepływ prądu, na drodze: szyna ("-" zasilania)-obwód główny-płozy sanek - zwój cewki, przewód sieci trakcyjnej. Kontakron i inne elementy pomocnicze, były zamknięte w prostokątnym pudełku, znajdującym się z tyłu tabliczki "Z". Sterowanie zwrotnicą odbywało się za pomocą poboru prądu z sieci trakcyjnej, tzw. jazda „z prądem” (kierunek nastawienia w prawo) lub „bez prądu” (kierunek w lewo). Jak to się wszystko odbywało? Tramwaj dojeżdżał do sanek. Trzeba było dosyć znacznie zwolnić, bo czas przebywania pantografu na sankach, musiał wystarczyć do stwierdzenia kierunku oraz zasilenia napędu zwrotnicy. Wymagało to sporego wyczucia. Z założenia, system był gotowy do przestawienia zwrotnicy na kierunek „w lewo” (jazda bez prądu). Po prostu. Przejeżdżało się z rozpędu przez sanki i następowało zasterowanie zwrotnicy. Nieco ciekawiej wygląda sterowanie w kierunku „w prawo”. Po zmniejszeniu prędkości, tuż przed sankami, wciskało się pedał jazdy, powodując zwiększone pobieranie prądu z sieci trakcyjnej. Powodowało to przepływ (większego) prądu przez wcześniej opisaną cewkę. W wyniku przepływu odpowiednio dużego prądu przez cewkę zwierały się styki kontaktronu, dając kryterium do zadziałania odpowiedniego przekaźnika w szafie sterującej. Po zadziałaniu odpowiednich przekaźników w szafie sterowniczej, następowało zasilenie napędu i przestawienie zwrotnicy na właściwy kierunek jazdy. Druga część sanek uruchamiała tzw. Blokadę. Żeby było ciekawiej, to ta blokada, pełniła tą funkcję, w dosyć dyskusyjny sposób. System sterowania składał się z dwóch sanek. „Z” – sterowanie zwrotnicą i „B” – blokada. Blokada służyła do tego, by kolejne pantografy pociągu, przemieszczając się po sankach „Z” nie powodowały sterowania zwrotnicą. W momencie, gdy pierwszy pantograf składu zetknął się z sankami „B” – blokady, następowało odblokowanie możliwości sterowania zwrotnicą. Realizacja blokady odbywała się w oparciu o przekaźnik remanencyjny (z podtrzymaniem magnetycznym) pierwszy impuls napięcia(z sanek "Z"), powodował przyciągnięcie kotwicy, a drugi impuls (z sanek "B") "odpadnięcie" kotwicy. Sanki „B” znajdowały się tuż nad początkiem rozjazdu (nad napędem).Miało to istotną wadę, gdyż sterowanie napędem zwrotnicy nie było już w tym momencie zablokowane. Odblokowany obwód sterowania, umożliwiał zasterowanie zwrotnicą, podczas, gdy jeszcze przebywał na niej poprzedni skład. W ten sposób, dochodziło do częstych „podcięć”. Zdarzało się to wtedy, gdy poprzedni skład przebywał jeszcze na rozjeździe, a następny zasterował zwrotnicą w innym kierunku. W takim przypadku, często dochodziło do wykolejeń i rozjechania się wagonów składu w różnych kierunkach. Niektóre zwrotnice miały tak czułe kontaktrony, że samo tylko włączone ogrzewanie, pomimo jazdy „bez prądu” powodowało zasterowanie zwrotnicą w prawo, na jeszcze innych, trzeba było wyłączać przetwornicę. Bardzo ciekawie było, gdy rozjazd miały trzy kierunki jazdy. Wtedy sterowanie składało się z dwóch kompletów sanek, umieszczonych w niewielkiej odległości od siebie. Przy wyborze, niektórych kierunków jazdy, była niezła „gimnastyka” nogą. Wymagało to dobrego refleksu i wyczucia wozu.

Edgar

Sterowanie sygnalizacją świetlną, na jednotorowym odcinku linii 20. Wprawdzie linia 20 jest zawieszona, ale pewnie niektórzy z Was jechali tą trasą i zastanawiali się, jak to jest, że tramwaje jadą w obu kierunkach, po jednym torze, a nie zderzają się. Po wielu latach eksploatacji blokady opartej na układzie kontaktów sieciowych, wprowadzono nieco nowocześniejszy układ, oparty o sterowanie przez tzw. pętle indukcyjne, położone między tokami szynowymi. Powyższa zmiana, wymuszona była znaczną zawodnością poprzedniego rozwiązania i brakiem jego odporności na „genialne pomysły” motorniczych. Tak, tak, motorniczowie czasem celowo, doprowadzali do sytuacji, żeby tramwaje się spotkały na jednym torze, na przeciw siebie. Oczywiście, bez skutku w postaci zderzenia. Robiło się to dosyć prosty sposób, np. opuszczając pantografy w odpowiednich miejscach (tak żeby nie dotknąć odpowiednich sanek) i przejeżdżając z rozpędu. Blokada nie dostawała informacji o zajęciu odstępu i tym sposobem, tramwaj jadący na przeciw nie miał informacji, że na jego torze znajduje się inny pojazd. Była to tzw. „jazda na kucanego”. Powiedzmy, że zabawa była przednia. Nieograniczony dostęp do szaf aparatowych (zamknięcie na tzw. klucz wagonowy), umożliwiał „zresetowanie” blokady i uniemożliwiało wykrycie „sprawcy” zamieszania. W lutym 1998 roku, wprowadzono nową blokadę liniową. Tym sposobem „wypadły” mijanki Górce i Stare Bemowo. W stanie zasadniczym, na sygnalizatorach wyświetlane jest światło pomarańczowe – ciągłe. Przed wjazdem na odstęp, między tokami szynowymi znajduje się pętla indukcyjna, która stwierdza obecność pojazdu. Miejsce zatrzymania pojazdu nad pętlą wyznacza znak drogowy „stop” co wymusza bezwzględne zatrzymanie się. Dlaczego? O tym za chwilkę. Jeżeli odstęp jest wolny, to po kilku sekundach wyświetli się sygnał zielony. Po podaniu się sygnału należało jeszcze chwilkę poczekać, by informacja „zatwierdziła się”. W przypadku, zbyt wczesnego ruszenia, pomimo podawania sygnału zezwalającego może dojść do „przełamania” blokady. Po minięciu sygnalizatora jest następna pętla, która daje kryterium zajęcia odstępu i osłonięcia tramwaju sygnałem czerwonym. Sygnał czerwony, w tym momencie wyświetlany jest na obu końcach zajętego odstępu. Mam podejrzenie, że te pętle „liczą” ilości wózków, ale nie jest to informacja potwierdzona. Mogę tak domniemywać, po niektórych „anomaliach”, jakie występowały podczas eksploatacji tej blokady. Tramwaj, zjeżdżając z odstępu wjeżdża na prawy tor mijanki. Ustawienie zwrotnicy, na zawsze właściwy kierunek, jest realizowane za pomocą sprężyny, zlokalizowanej pod ściągiem iglicowym, która wymusza położenie iglic. Przy jeździe „z ostrza” iglic, następuje czasowe przestawienie iglic przez koła pojazdu. Gdy pętla na prawym torze, stwierdzi, że zjechał cały skład, następuje zwolnienie odstępu. Na sygnalizatorze, zapala się światło żółte, ciągłe. W przypadku, gdy inny tramwaj oczekuje przed wjazdem na odstęp i blokada stwierdziła jego obecność, po świetle czerwonym, najpierw pojawi się na chwilę światło żółte, a następnie zielone. I tym sposobem , proces powtarza się. Blokada posiada bardzo mądrze pomyślane zabezpieczenie. Wiadomo, że ktoś może przeoczyć sygnał zabraniający, lub próbować celowo wjechać na odstęp przy takim sygnale, co może doprowadzić do bardzo niebezpiecznej sytuacji. Żeby taka sytuacja nie miała miejsca, zrealizowane jest to w następujący sposób. Przy braku zatrzymania się przed znakiem „stop” (przy wyświetlanym sygnale żółtym, lub czerwonym oraz w niektórych przypadkach – zielonym), po minięciu sygnalizatora następuje wyłączenie napięcia w sieci trakcyjnej i brak możliwości jazdy. Wyłączenie napięcia będzie trwało do czasu przyjazdu Pogotowia Sieciowego i Nadzoru Ruchu, i ustalenia przyczyny wyłączenia napięcia oraz „zresetowania” blokady. Odstępy są na tyle długie, że nawet, gdyby ktoś wjechał z dużą prędkością na odstęp, to nie powinno dojść do zderzenia tramwajów. Jak ujawniły doświadczenia eksploatacyjne, ten typ blokady nie okazał się bez wad. Jak pewnie większość z Was wie, jednotorowy odcinek linii 20 przebiega przez tereny działkowe. Powoduje to problemy, zwłaszcza w rejonie mijanki Groty. Nie raz zdarzało się, że ktoś przejechał nad pętlą taczkami lub rowerem, lub ciągnąc wózek ze złomem. Powodowało to, że blokada „wariowała” powodując wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej (stąd moje domysły odnośnie „liczenia” wózków, osi(?). Zważywszy, że „droga transportowa” znajdowała się w rejonie pętli kontrolującej zjazd składu z odstępu. Czasem zdarzało się, że następowało „zacięcie” się blokady, gdy wozy na obu końcach odstępów próbowały sobie zapalić światło jednocześnie. Osobiście miałem taką sytuację. Jadę z Grot w stronę Koła. Po dojechaniu za Górce, motorowy z następnej brygady pyta mnie, czy nikt za mną nie jedzie, bo mu się sygnał nie podaje. Pamiętam, że wtedy było ok. godziny zatrzymania. Blokada posiada też jeszcze jeden reżim pracy. Po zakończeniu kursowania tramwajów, (tuż po północy) automatycznie uruchamiał się „tryb serwisowy”. Na wszystkich sygnalizatorach, wyświetlany był sygnał żółty-migający. Urządzenia blokady były zdezaktywowane . Wjazd na odcinek jednotorowy był wtedy możliwy za zgodą Centrali Ruchu. Taki tryb pracy był też wdrażany po zakłóceniach na w/w odcinku, np. po przełamaniu blokady, przy awarii blokady i innych sytuacjach, wymuszających taki tryb pracy. Wielokrotnie, podczas zimowego „przecierania” sieci i torów, miałem tą możliwość pojeździć sobie tym odcinkiem w nocy. Zobaczymy, jak to będzie z sygnalizacją po modernizacji odcinka Marynin – Boernerowo.

Tomek Wardas

krru

Edgar